La compagnie de chemin de fer du Canadien Pacifique a été constituée en personne morale en 1881. Son but, à l’origine, était la construction d’un chemin de fer transcontinental, tel que promis à la Colombie-Britannique lors de son entrée en Confédération. Le chemin de fer – achevé en 1885 – relie l’Est du Canada à la Colombie-Britannique, en plus de jouer un rôle important dans le développement de la nation. Bâti dans des conditions dangereuses par des milliers de travailleurs (dont 15 000 travailleurs chinois), le chemin de fer facilite la communication et le transport à travers tout le pays. Au cours de sa longue histoire, le CP diversifie ses activités, construisant des hôtels et en délimitant des lignes de navigations et des voies aériennes; il développe en outre l’industrie minière et les télécommunications. En 2001, le CP se divise en cinq compagnies distinctes et indépendantes, et la compagnie de chemin de fer du Canadien Pacifique retourne à sa fonction première de gestion du chemin de fer.

Un impératif national

Le lancement dans un délai de deux ans des travaux pour la construction d'un chemin de fer transcontinental et leur achèvement dans un délai de 10 ans sont la condition de l'entrée de la Colombie-Britannique dans la Confédération, en 1871 (voir Histoire du chemin de fer). La compétition pour l'obtention du contrat fort lucratif de sa construction est féroce; c’est finalement Sir Hugh Allan, magnat du transport maritime et promoteur du chemin de fer, qui l’obtient en 1872. Toutefois, Allan a également fait don de près de 350 000$ à la campagne électorale du Parti conservateur; lorsque l’affaire est dévoilée au public, en 1873, le gouvernement de sir John A. Macdonald est obligé de démissionner (voir Scandale du Pacifique).

Macdonald revient au pouvoir en 1878 en faisant de l'achèvement du chemin de fer un point de sa Politique nationale, et le contrat finit par être accordé à un groupe d'intérêts dirigé par Donald A. Smith, J. J. Hill et George Stephen. L'incorporation du Canadien Pacifique (CP) a lieu le 16 février 1881. Les difficultés de sa construction et les délais très courts imposés garantissent à la compagnie des provisions généreuses, dont 25 millions de dollars comptant, 25 millions d'acres (environ 10 millions d'hectares) de terrain le long de la voie ferrée, 37 millions de dollars en couverture des coûts d'arpentage ainsi qu’un monopole de 20 ans sur le transport vers les États-Unis. (À cause des coûts de construction élevés, le CP recevra plus tard 22,5 millions de dollars supplémentaires sous forme de prêts, en vertu du Railway Relief Act de 1884.)

Ces provisions font à l'époque l'objet de vives dénonciations de la part d'intérêts concurrents et restent litigieuses lors du développement des Prairies de l'Ouest. Néanmoins, l'expansion américaine vers l'Ouest amène Macdonald et ses conservateurs à faire de l'achèvement du chemin de fer un impératif national.

Construction

Sous la direction de W. C. Van Horne, la construction dans les plaines progresse à pas de géant. Sandford Fleming recommande de faire passer la voie ferrée par le col Yellowhead, mais on décide à la fin de 1881 d'emprunter un tracé passant plus au sud à travers le col Kicking Horse. Les difficultés rencontrées durant la construction à travers les rochers et les tourbières du Bouclier canadien équivalent presque aux prouesses d'ingénierie exigées par la construction à travers les montagnes de la Colombie-Britannique.

Les difficultés de recrutement d'une main-d’œuvre adéquate en Colombie-Britannique sont à l'origine de l'immigration controversée de milliers de travailleurs chinois. Quelque 15 000 ouvriers chinois travaillent à la construction du chemin de fer Canadien Pacifique, et ce, dans des conditions difficiles et pour un maigre salaire. Ils ont grandement souffert; les historiens estiment qu’au moins 600 d’entre eux sont morts. Leur embauche est controversée, plus particulièrement en Colombie-Britannique, où les politiciens s’inquiètent des répercussions économiques et culturelles de cet afflux de travailleurs chinois. (L’année de la complétion du chemin de fer, le gouvernement adopte la Loi de l’immigration chinoise, qui stipule que tous les sujets d’origine chinoise doivent payer une « taxe d’entrée » en arrivant au Canada, ainsi que l’Acte du cens électoral, qui exclut les personnes de race mongole ou chinoise du droit de vote.)

La ligne qui longe la côte du Pacifique s'achève le 7 novembre 1885 avec la pose du « dernier crampon » à Craigellachie, dans le col d'Eagle, en Colombie-Britannique.

La section reliant Callander à Port-Arthur (Thunder Bay), en Ontario, sert au transport de troupes vers l'ouest lors de la Rébellion du Nord-Ouest avant même son achèvement. Le premier train direct de passagers quitte Montréal le 28 juin 1886 et atteint Port Moody, en Colombie-Britannique, le 4 juillet.

Durant les travaux de construction, le CP s'implique dans la vente et la colonisation de terres (1881), l'acquisition de la Dominion Express Co. (1882) et la transmission de messages commerciaux par télégraphe (1882). Il fournit ses propres wagons-lits et wagons-restaurants et construit des hôtels de tourisme (p. ex., à Lake Louise, en Alberta) et des restaurants le long de la voie ferrée dans les montagnes de l'Ouest. Cette entrée dans l'industrie touristique lui sera profitable pour le développement ultérieur à l'étranger de ses hôtels, de ses paquebots et de ses lignes aériennes (voir Hôtels, Tourisme).

Consolidation de l'entreprise

Une fois la construction achevée, le CP doit relever l'énorme défi que représente l'expansion de ses activités pour assurer sa rentabilité. Malgré le peuplement rapide le long de ses voies ferrées, pendant de nombreuses années, la densité démographique de l'Ouest canadien ne suffit pas à rentabiliser la compagnie, qui s'emploie activement à promouvoir le commerce sur la côte du Pacifique. Dans les jours qui suivent l'arrivée du premier train sur la côte, des navires affrétés par le CP accostent dans les ports avec des chargements de thé, de soie et de curiosités en provenance du Japon. En 1891, la compagnie a déjà passé un contrat avec le gouvernement britannique pour le transport du courrier impérial de Hong Kong vers la Grande-Bretagne, via le Canada, entraînant l'achat de trois navires de haute mer transportant passagers et fret et annonçant la flotte actuelle.

Hôtels

En 1900, la chaîne d'hôtels de montagne s'étend jusque dans les principales villes du pays avec en tête l'Hôtel Vancouver (1887), le Château Frontenac, à Québec (1893), et la Place Viger, à Montréal (1898). D'autres services sont créés, à la même époque. En 1889, le CP construit une voie ferrée qui, au départ de Montréal, traverse le Maine jusqu'à Saint John, lui donnant ainsi un accès direct à un port ouvert en toutes saisons sur l'Atlantique.

Construction de la voie ferrée

Le CP cherche à s'approprier le trafic des États de l'Ouest américain en construisant une ligne vers le Dakota du Nord (1893) et en prenant le contrôle (jusqu'à aujourd'hui) de ce qui est maintenant la Soo Line Railroad Company, aux États-Unis. Il étend son réseau de voies secondaires pour attirer le trafic vers la ligne principale est-ouest. Des colonies s'établissent rapidement le long des lignes secondaires construites vers le sud du Manitoba, en Saskatchewan entre Regina et Prince Albert (1890) et de Calgary vers le nord jusqu'à Strathcona, aujourd'hui Edmonton (1891).

Mines

L'expansion dans la région minière de Kootenay, dans le Sud de la Colombie-Britannique, implique l'obtention d'une charte ferroviaire qui inclut une fonderie à Trail, en Colombie-Britannique. C'est le point de départ de l'engagement du CP dans les secteurs des mines et de la métallurgie avec la création, sous son contrôle, de la Cominco Ltd., en 1906. (En 2001, Cominco est achetée par Teck, une autre compagnie minière.)

Flotte

La compagnie améliore sa flotte du Pacifique; la comagnie acquiert, en 1903, la Beaver Line qui desservira l'Atlantique Nord. En 1914-5, après avoir acheté la Allan Line, une compagnie très ancienne, elle fonde les Canadian Pacific Ocean Services (devenus en 1921 la Canadian Pacific Steamships Limited.).

Expansion et concurrence

Entre 1899 et 1913, le CP fait passer son réseau ferroviaire d'environ 11 200 à 17 600 km. Plus de la moitié des nouvelles voies se trouvent dans les provinces des Prairies parce que le CP veut installer des lignes secondaires dans les zones qui en ont besoin et rester compétitif, avec le développement des réseaux ferroviaires transcontinentaux du Canadian Northern Railway et du Grand Trunk Pacific Railway.

L'étendue même de son expansion, principalement orchestrée par son président T.G. Shaughnessy (1899-1918), nécessite d'énormes ressources, mais le maintien de la Politique nationale avec ses tarifs substantiels lui garantit pour longtemps des prix élevés dans l'Ouest.

Les attaques dont ces prix sont l'objet en 1896 contribuent au renversement des conservateurs. Les libéraux réduisent les prix en signant en 1897 la Convention du Nid-de-Corbeau et, conformément à la Loi sur les céréales du Manitoba, exigent que l’on équipe les voies de plateformes de chargement pour les fermiers. De plus, le Canadian Northern Railway obtient une charte pour mettre en valeur les immenses plaines du Nord, laissées en friche par le CP.

L’apparition d'un nouveau concurrent, le Canadien National (CN), créé par l'État canadien entre 1917 et 1923, représente un défi de taille. Le CN vient renflouer le Grand Trunk Pacific, le Canadian Northern, l'Intercolonial et les Canadian Government Railways, qui sont au bord de la faillite, et entre en concurrence avec le CP dans les secteurs de l'hôtellerie, des télégraphes, des lignes maritimes ainsi que des services ferroviaires.

Deuxième Guerre mondiale

Malgré cette concurrence massive et appuyée par le gouvernement, le CP survit. Pendant la Deuxième Guerre mondiale, il fournit non seulement des transports, mais produit aussi des armes et du matériel dans ses propres ateliers. Sa flotte marchande est alors réquisitionnée pour le transport militaire et il perdra 12 navires.

Lignes aériennes

Les Lignes aériennes du Canadien Pacifique (devenues ensuite CP Air) font leur apparition en 1942 des suites de l'achat par Grant McConachie de la Yukon Southern Air Transport et d'autres compagnies aériennes. Après 1947, sous l'impulsion de McConachie, CP Air devient un transporteur international qui dessert l'Extrême-Orient, l'Australasie, une bonne partie de l'Amérique du Sud et plusieurs pays d'Europe (voir Aviation). En 1987, Pacific Western rachète CP Air pour former les Lignes aériennes Canadien International. Plus tard, il s'agrandit encore avec l'achat de Wardair. Un marché très concurrentiel et des règlements imposés par le gouvernement entraînent des changements importants dans l'industrie du transport aérien dans les années 1990. En 2000, Air Canada prend le contrôle des Lignes aériennes Canadien International.

Diversification

Jusqu'à la fin des années 50, les différents intérêts du CP dans d'autres secteurs sont perçus comme secondaires par rapport à ses activités ferroviaires. Mais, à partir des années 60, la direction de la compagnie se lance dans une politique de diversification en assurant la rentabilité de chacune de ses exploitations. Dès lors, des activités qui relevaient de certains départements de l'organigramme du CP deviennent des compagnies autonomes. C'est notamment le cas de Marathon Realty Co. Ltd. (1963), qui reprend la gestion du parc immobilier à l'exception des bâtiments directement liés au transport ferroviaire; de CP Hotels Ltd. (1965) et de CP Oil & Gas Ltd. (1958) devenu ensuite la Pancanadian Energy Corporation.

À la même époque, les intérêts extérieurs au secteur des transports sont regroupés dans un holding qui porte le nom de Canadian Pacific Enterprises Limited., fondé en 1962, tandis que la compagnie mère conserve les secteurs des transports ferroviaires, aériens, maritimes et routiers. En 1968, un nouveau programme d'identification des compagnies attribue les noms de CP Rail, CP Ships, CP Transport et CP Air aux différents modes de transports.

En 1967, son département des communications fusionne avec celui du CN pour former une nouvelle compagnie conjointe, du nom de CNCP Télécommunications Ltée. (En 1990, CNCP devient Unitel Communications Inc., vendue plus tard à d’autres fournisseurs de communications.)

En 1971, la compagnie veut souligner le renouveau et l'élargissement de ses activités en remplaçant son nom originel par celui de Canadien Pacifique Ltée (CPL).

Restructuration

1996, la compagnie est restructurée; le chemin de fer du Canadien Pacifique devient une filiale de la compagnie plutôt que l’une de ses divisions (dans les faits, le CP était exploité de manière indépendante, sans les subventions croisées d’autres divisions). La compagnie vend également un certain nombre de ses entreprises, parmi lesquelles Marathon Realty (1996), ainsi que ses intérêts chez Laidlaw Inc. (1997).

En 2001, la compagnie se divise en cinq compagnies indépendantes: le Chemin de fer Canadien Pacifique, CP Navigation, PanCanadian Energy Corporation, Fording Coal et Canadian Pacific Hotels (renommée la Fairmont Hotels & Resorts Inc.). Après cette restructuration, le CP redevient exclusivement une compagnie ferroviaire.

En 2002, la fusion de PanCanadian avec l'Alberta Energy Company Limited fait de la nouvelle entité, EnCana, l'une des premières sociétés pétrolières du monde. CP Navigation est vendue à un conglomérat allemand en 2005, intégrant la compagnie maritime Hapag-Lloyd. Quant à Fording Coal, Teck Cominco en fait l’acquisition en 2008.