Architecture des Aéroports

 La Loi sur l'aéronautique de 1919 établit des dispositions pour la construction d'aéroports (ou d'aérodromes ou d'hydrobases), mais durant de nombreuses années les avions atterrissent sur des terrains peu équipés. En 1927, le gouvernement fédéral incite les aéroclubs privés à bâtir des aérogares munies de hangars (structures à grande portée pouvant servir d'abri et de lieu d'entretien pour les aéronefs) et d'ateliers. L'aérodrome Stevenson de Winnipeg, par exemple, qui ouvre ses portes en 1928, est la propriété du Winnipeg Flying Club. Le bâtiment principal est une simple construction de forme rectangulaire. Toutefois, dès 1930, Canadian Airways Limited le remplace par un vaste hangar à toit en voûte et un appenti contenant une salle d'attente et des bureaux, ce qui constitue la conception typique des aéroports du début des années 30.

En 1937, la création du ministère des Transports et l'inauguration des LIGNES AÉRIENNES TRANS-CANADA (maintenant AIR CANADA) provoquent une vague de constructions. L'aéroport de Dorval, à proximité de Montréal (1940-1941) représente le nouveau genre d'aéroports de l'époque. L'aérogare passagers, maintenant séparée du hangar, comporte un promenoir public avec comptoirs de vente de billets et zone d'attente générale, aménagement qui est assez typique de la GARE FERROVIAIRE. Pour monter dans l'avion, les passagers quittent l'aérogare et marchent jusqu'à l'aire de stationnement. La tour de contrôle est généralement intégrée au bâtiment de l'aérogare.

Le ministère des Transports introduit l'austère style international dans ses aéroports au cours des années 1950. Deux des aéroports les plus représentatifs sont l'Ottawa International Airport (Gilleland and Strutt, avec l'architecte du ministère des Transports, W.A. Ramsay, 1955-1960), muni de zones d'assistance aux passagers situées de chaque côté d'une zone d'attente centrale et surmonté d'une tour de contrôle, et le Winnipeg International Airport (Green, Blankstein and Russell, avec W.A. Ramsay, 1960-1964), plus grand. Le nouvel Aéroport international de Montréal à Dorval (Illsley, Templeton, Archibald, et Larose et Larose, 1956-1960 ; devenu aujourd'hui l'Aéroport international Pierre Elliot Trudeau) a, en plus des jetées de stationnement des avions, un quai isolé relié à l'aérogare principale par un trottoir roulant souterrain.

Dans les années 1960 et 1970, on effectue plusieurs expériences pour améliorer le confort des passagers. Le plan de l'aérogare 1 du Toronto-Lester B. Pearson International Airport (John B. Parkin Associates, avec W.A. Ramsey, 1962-1964), destiné à être repris pour la construction de trois autres aéroquais identiques, est circulaire pour maximiser l'aire du périmètre pour les avions tout en diminuant la distance que les passagers doivent franchir. Un vaste parc de stationnement fait partie intégrante de l'aéroquai, et le bâtiment administratif et la tour de contrôle sont des constructions séparées. Le plan de l'aéroport de Mirabel (Papineau, Gérin-Lajoie, LeBlanc, Edwards, 1970-1975), près de Montréal, est étroit de sorte que les passagers n'ont qu'une courte distance à parcourir pour atteindre la porte d'embarquement, où ils sont cueillis par des véhicules sur roues qui les transportent jusqu'aux avions.

Le plan du Vancouver International Airport (Thompson, Berwick and Pratt 1968 ; devenu aujourd'hui l'aérogare des vols intérieurs), comme celui du Calgary International Airport (Stevenson, Raines, Barrett, Hutton, Seton and Partners, 1977), est plus classique avec une zone d'aérogare centrale à trois étages conduisant aux jetées de chaque coté. La conception de l'aérogare de Calgary prévoit son agrandissement futur. À Vancouver, le style plutôt futuriste de l'aérogare marque une rupture avec le style international et lance une nouvelle mode de constructions audacieuses, souvent curvilignes.

De nombreux et importants rajouts et modifications ont été apportés aux aérogares existantes afin de desservir des aéronefs plus grands et des vols plus fréquents, ainsi que des exigences techniques de plus en plus complexes. La plupart comportent des barrières de sécurité, des salles d'attente éloignées, des passerelles d'embarquement, des postes de douane et d'immigration et des installations commerciales. Ces rajouts aux aéroports plus anciens masquent la clarté de leur conception. À l'Ottawa International Airport (rénovations de Murray and Murray, Griffiths and Rankin, 1984-1987 ; nouvelle aérogare de Brisbin Brook Benyon et Architectura, 2002-2003), les architectes s'affirment avec une nouvelle conception audacieuse, tandis qu'au Winnipeg International Airport (The IKOY Partnership, 1985-1987), les nouveaux travaux respectent soigneusement le style international original. Les deux aéroports possèdent des installations de stationnement importantes.

Quand le gouvernement fédéral décide de se retirer de la gestion des aéroports, leur gouvernance et leur conception se transforment. Entre 1992 et 1997, des entités communautaires, autofinancées et à but non lucratif ont repris du ministère des Transports la gestion et l'exploitation des aéroports moyennant dans le cadre de baux à long terme. La plupart de ces organisations ont entrepris des améliorations conséquentes des installations, en complétant les revenues venant des droits d'atterrissage, d'utilisation de l'aérogare et de stationnement par des taxes spéciales destinées à l'amélioration de l'aéroport et surtout en proposant aux passagers et au personnel des services et installations de vente au détail variés et lucratifs.

Le Vancouver International Airport Authority, créé en 1992, est l'un des précurseurs dans cette voie. La nouvelle aérogare internationale (Architectura avec HNTB Corporation, 1994-1996 et rajouts subséquents) comporte des plafonds surélevés, des murs vitrés, des poutres métalliques apparentes, des passerelles piétonnes surélevées avec panorama intérieur et extérieur, ainsi qu'une collection impressionnante d'oeuvres d'artistes des Premières Nations de la Colombie-Britannique. Dans l'aérogare des vols intérieurs (1968), entièrement rénovée (Kasian Kennedy), les grandes salles d'embarquement sont désormais le point focal. Les deux aérogares réunies comptent plus de 110 installations commerciales, comprenant des boutiques, des restaurants, des cliniques et d'autres services, ainsi qu'un hôtel à 392 chambres, ce qui en fait un CENTRE COMMERCIAL à part entière.

Les aéroports de villes plus petites ont également connu des expansions et remplacements fréquents. En 1928, l'aéroport de Saskatoon appartient à un club d'aviation, mais il prend de l'ampleur dans les années 1930 et 1940 avec l'arrivée d'abord de l'aviation commerciale, puis de l'aviation militaire. En 1955, le ministère du Transport y fait construire une aérogare moderniste, dont la conception réussie sera réutilisée par le ministère à Québec et à Windsor. Elle sera remplacée à son tour en 1975 (Holiday-Scott) et elle a connu une récente expansion sous le nom de John G. Diefenbaker International Airport (Krindachuk Agrey, 2000-2002), avec un extérieur aux lignes courbes et aux nombreux murs vitrés et des espaces intérieurs beaucoup plus vastes.

Le Greater Toronto Airports Authority a fait appel à de nouvelles sources de revenus pour financer le réaménagement de Pearson International Airport, dont le budget s'élève à 4,4 milliards de dollars. La nouvelle aérogare 1 (Airports Architects Canada, une coentreprise de Skidmore Owings & Merrill, Adamson Associates et Moshe Safdie Associates, début des travaux : 1999, phase 1 terminée : 2004) est qualifiée de plus important chantier du Canada. Cette tour de force architecturale aux formes curvilignes audacieuses est dotée de grands espaces et de toits en voûte à grande portée dont la géométrie rappelle la structure des années 1960 qu'elle remplace. Semblable à l'aérogare de Vancouver de par ses espaces intérieurs vastes et bien éclairés, ses tons de blanc et de gris clair rehaussés d'aluminium brossé et de détails futuristes, elle a une présence commerciale très marquée. Ironiquement, la viabilité financière de ces nouveaux grands aéroports de Toronto et de Vancouver est menacée par la diminution du trafic passagers faisant suite aux attaques terroristes du 11 septembre 2001, à l'épidémie de SRAS en 2003 et aux crises financières subséquentes qui ont frappé Air Canada ainsi que les autres grandes lignes aériennes.