Aérospatiale, industrie

L'aérospatiale est une composante essentielle et grandissante de l'économie canadienne. Elle contribue de façon importante à la recherche, au développement et à l'emploi et elle est le principal exportateur de technologie de pointe du pays.

Le Canada fait partie du petit nombre de pays où l'on trouve tout le potentiel nécessaire à la conception et la fabrication en aérospatiale. Bien qu'un certain nombre de sociétés soient des filiales de sociétés étrangères, elles sont souvent mandatées - et capitalisées - pour produire pour le marché mondial. L'industrie canadienne est une des meilleures en électronique, en avionique, en télécommunications, en simulateurs, en technologie spatiale, en réparation et remise à neuf, ainsi qu'en turbomoteurs et en génie. À la fin des années 90, le montant annuel de ses ventes dépasse 13 milliards de dollars, et les exportations comptent en moyenne pour 71 p. cent des ventes.

Depuis qu'elle s'est concentrée sur certains créneaux commerciaux, l'industrie canadienne connaît la croissance la plus rapide au monde dans le secteur aérospatial. On prévoit qu'en l'an 2000, elle sera la quatrième en importance au monde, et qu'au tournant du siècle, le montant total de ses ventes atteindra 17 milliards de dollars dont environ 80 p. cent en exportations.

Historique

Bombardier (voir Bombardier, J. Armand) est le principal constructeur d'avions du Canada et le troisième constructeur d'avions civils dans le monde. Sa section aérospatiale comprend deux éléments fondés il y a bien longtemps : Canadair Ltée., qui naît dans les années 20 comme la branche aéronautique de Canadian Vickers Ltd., dans l'Est de Montréal, et de Havilland (voir de Havilland Aviation du Canada, Limitée), à Toronto, en activité au Canada depuis 1928. Bombardier possède aussi Short Brothers en Irlande et Learjet aux États-Unis.

Les premières années, Canadair conçoit et construit une série d'avions, en commençant par le Vedette, le premier hydravion à coque canadien. Pendant la Deuxième Guerre mondiale, l'entreprise déménage à l'aéroport de Cartierville à Saint-Laurent en banlieue de Montréal et, en tant que propriété fédérale, elle est un centre important de production aéronautique militaire pour l'avion amphibie Canso. En 1947, le gouvernement vend Canadair à l'entreprise américaine Electric Boat Co., puis la rachète en 1976 et la revend à Bombardier en 1986. Canadair est un important constructeur d'avions d'affaires tels que ceux de la série des Challenger et le Canadair Regional Jet, qui ouvrent le marché des avions à réaction de liaison régionale.

La branche de Havilland de Toronto, qui est tout d'abord une filiale de de Havilland Aircraft Co. d'Angleterre, vend et entretient des aéronefs conçus au Royaume-Uni. La construction commence plus tard et culmine avec la construction à grande échelle des avions Anson, Mosquito et Tiger Moth durant la Deuxième Guerre mondiale. Le premier projet sérieux de l'équipe canadienne est l'avion-école Chipmunk, suivi en 1947 du fameux de Havilland Beaver, précurseur d'une série d'avions à décollage et atterrissage courts (ADAC) : les de Havilland Otter, Caribou, Buffalo, Twin Otter et Dash 7. De Havilland s'appuie sur cet héritage et construit maintenant plusieurs modèles de Dash 8, le chef de file sur le marché des avions de liaison régionale à turbopropulseurs.

En 1974, le gouvernement achète de Havilland pour assurer le développement et la production du Dash 7 ainsi que la survie de l'entreprise comme avionneur au Canada. En 1986, de Havilland est vendu à Boeing Commercial Aircraft Co. de qui Bombardier l'achète en 1991.

La première unité de conception de moteurs d'avion modernes au Canada date de 1944, lorsque le Conseil national de recherches Canada (CNR) fonde Turbo Research Ltd à Leaside, en banlieue de Toronto. Le cahier des charges pour un turboréacteur est dressé et la conception du moteur TR 4 (Chinook) commence.

A.V. Roe (Canada) est créé en 1945 pour construire un avion destiné aux vols nationaux ainsi que des moteurs, particulièrement pour la Défense. La nouvelle entreprise acquiert les actifs de Victory Aircraft Ltd de Malton en Ontario, qui avait construit les bombardiers Lancaster durant la Deuxième Guerre mondiale. L'équipe de recherche sur les turbos se joint au groupe à Malton un an plus tard. Pendant l'été 1946, l'Aviation royale canadienne (ARC) demande de concevoir et de mettre au point un turboréacteur, l'Orenda, d'une poussée égale à celle de tout moteur contemporain en conception à l'étranger. En 1951, l'équipe d'ingénieurs et de techniciens s'est déjà agrandie et une nouvelle avionnerie est construite, et ouvre ses portes en 1952. En 17 mois, quelque 1000 Orendas sont livrés à l'ARC; la production atteint finalement 3824 turboréacteurs.

En 1953, A.V. Roe commence à concevoir et à mettre au point un moteur supersonique, appelé plus tard l'Iroquois. On le choisit pour propulser le chasseur tout-temps supersonique Avro Arrow (CF-105). Le 20 février 1959, juste quelques semaines avant le décollage du premier Arrow à moteur Iroquois, le gouvernement annule les programmes de construction de l'avion et du moteur. La fin du Arrow est un événement décisif dans l'histoire de l'industrie aérospatiale canadienne. En une fin de semaine, le personnel de A.V. Roe passe de 5000 à 1000 employés et, dans toute l'industrie 14 000 travailleurs perdent leur emploi. Depuis lors, le Canada n'a plus cherché l'autosuffisance en systèmes d'armements aérospatiaux.

Les installations d'avionnerie de A.V. Roe à Malton poursuivent leurs opérations sous la direction de de Havilland jusqu'en 1963, date à laquelle Douglas Aircraft Co. les acquiert pour produire les ailes de son avion commercial à réaction DC-9. Plus tard, la société mère Douglas passe sous le contrôle de McDonnell (US) Co. et les installations de Malton deviennent McDonnell Douglas Canada Ltd. L'entité canadienne devient un important constructeur d'ailes pour les avions MD-80, DC-10, KC-10 et MD-11. En août 1997, la société mère de McDonnell Douglas Canada fusionne avec Boeing.

Pratt and Whitney Canada Ltd (PWC) est la deuxième entreprise en importance de l'industrie aérospatiale canadienne. L'entreprise conçoit et construit des turbopropulseurs et des turbines pour avions à réactions qui connaissent un grand succès avec plus de 50 p. 100 du marché mondial des petits et moyens réacteurs. Pratt et Whitney fondent l'entreprise canadienne en 1929 comme installations de remise à neuf et de pièces détachées pour les moteurs en étoile Wasp. L'entreprise grandit durant la Deuxième Guerre mondiale grâce à l'usage important que font les militaires des moteurs Pratt et Whitney.

Des études effectuées vers la moitié des années 50 indiquent que les entreprises de moteurs à piston semblent vouloir décliner. PWC se charge donc de mettre sur pied une équipe de conception et de mise au point de turbomoteurs pour avions. On dresse un cahier des charges pour un turbopropulseur de puissance sur arbre d'environ 500 chevaux-vapeur et appelé PT-6.Ce moteur est toujours un des meilleurs dans sa classe. Viennent plus tard le turboréacteur à double flux JT-15 et les moteurs de la série A-50 utilisés sur les Dash 7 et sur d'autres avions.

En 1978, il y a déjà 50 modèles de PT-6 et de JT-15D en production; les deux familles de moteurs déterminent les normes mondiales pour les moteurs d'aviation générale. L'entreprise construit actuellement la série de moteurs PW100 qui propulsent la plupart des avions de ligne régionaux dans le monde et met aussi au point de nouvelles générations de moteurs pour les hélicoptères et les petits avions d'affaires à réaction. La série PW150, que l'on est en train de mettre au point, propulsera les tout derniers avions Dash 8-400 de liaison régionale qui transporteront 70 passagers.

Ce survol historique de l'industrie serait incomplet si nous ne parlions pas du développement de Canadian Aircraft Electronics (CAE). CAE, qui a vu le jour à Montréal, après la Deuxième Guerre mondiale, comme un service électrique et électromécanique de réparation et de remise à neuf est devenu le premier fournisseur mondial de simulateurs de vol à mobilité totale pour avions commerciaux et militaires. Ses filiales dans le monde entier conçoivent et construisent des simulateurs de vol, des systèmes visuels et des produits de technologie de pointe apparentés, vendus dans plus de 45 pays.

La troisième entreprise en importance de l'industrie est Bell Helicopter Textron (Canada), dont le siège principal se trouve au nord de Montréal. La présence de Bell au Canada est relativement récente; les installations de Mirabel ouvrent leurs portes en 1985, quand la production du Bell 206 déménage du Texas. Depuis lors, Bell a déplacé la conception et la production de toute sa ligne d'hélicoptères civils au Canada, et les ventes de Bell Helicopter Textron (Canada) dépassent maintenant le milliard de dollars par année. Plus de 1500 hélicoptères ont été construits à Mirabel.

L'industrie canadienne des activités liées à l'espace est modeste comparativement à celles des États-Unis, de la Russie et de l'Europe, mais les capacités canadiennes sont de classe mondiale dans les créneaux sélectionnés. L'origine de cette industrie remonte aux années 20 avec les projets de recherche au sol pour l'étude des couches élevées de l'atmosphère menés par des scientifiques de l'U. de Saskatchewan. Dans les années 50, DRB entreprend des recherches avec des ballons à haute altitude, qui mèneront à l'utilisation des fusées-sondes mises au point par Bristol Aerospace de Winnipeg et de la fusée Black Brant. En 1954, l'armée effectue une première série de lancements de fusées à Fort Churchill au Manitoba.

À la fin de l'année 1958, la National Aeronautics and Space Administration (NASA) accepte une proposition de DRB de construire conjointement un satellite-sonde, l'Alouette I, qui est soutenu par un réseau de stations au sol à Ottawa, à Prince Albert et à Resolute (anciennement Resolute Bay) et par dix autres stations autour du monde. Le satellite est lancé en 1962 et constitue un important succès technologique. Cette entrée dans le domaine de la technologie spatiale attire l'attention sur la possibilité d'utiliser cette technologie pour les satellites de télécommunications. En septembre 1969, on fonde Télésat Canada pour fournir des services de télécommunications intérieurs par satellite dans tout le pays. Hughes Aircraft Corp. (États-Unis), avec Northern Electric et Spar Aerospace, conçoit et met au point les satellites Anik I, II et III, lancés respectivement en novembre 1972, en avril 1973 et en mai 1975. Le Canada devient le premier pays au monde à posséder et à exploiter un système intérieur de communication par satellite.

La technologie canadienne des satellites est tenue en si haute estime que le gouvernement fédéral peut envisager au début de l'année 99 un partenaire autre que les États-Unis pour le lancement de Radarsat-2, un complément à son Radarsat-1 de 1995. Les données fournies par ces deux satellites peuvent aider les chercheurs à déterminer le rendement des récoltes, les conditions de glaciation dans le Grand Nord, des sites miniers potentiels et la santé des forêts canadiennes. Le problème avec le satellite de la deuxième génération est que sa technologie des images permet de discerner des objets mesurant seulement trois mètres de large, de jour ou de nuit, et à travers les nuages, à partir d'une orbite située à 900 km, alors que Radarsat-1 ne peut pas discerner des objets de moins de 7 mètres. Les agences de renseignement américaines, qui considèrent qu'un satellite capable de donner une résolution d'image inférieure à cinq mètres est une menace pour la sécurité nationale, incitent donc la NASA à ne pas lancer Radarsat-2.

Pour développer les possibilités de son industrie spatiale, le Canada entreprend, au milieu des années 70, de fournir un bras manipulateur (voir BRAS SPATIAL CANADIEN) pour la navette spatiale américaine. Ce bras est déployé avec succès durant le deuxième vol de la navette spatiale Columbia en 1981. Dès lors, les ressources technologiques de Spar Aerospace et du CNR sont reconnues mondialement. Depuis, le Bras spatial canadien participe à chaque mission des navettes spatiales de la NASA et joue un grand rôle dans la récupération et le retour sur Terre de charges satellisables. Aujourd'hui, le Canada est un chef de file en robotique spatiale. Le bras spatial canadien de la deuxième génération et la main spatiale SPDM sont utilisés pour construire la station spatiale internationale.

Industrie spatiale canadienne à la fin des années 90

Au Canada, plus de 400 entreprises, présentes dans chaque région du pays (les centres de production principaux sont Montréal et Toronto), oeuvrent dans l'industrie aérospatiale. Plus de 60 000 personnes travaillent dans ce secteur de l'économie.

L'actif de l'industrie est constitué d'un éventail impressionnant de produits brevetés en technologie de pointe tels que l'avion à réaction de transport régional de Bombardier, les avions à réaction d'affaires Challenger et Global Express, la famille d'avions de transport régional Dash 8, les hélicoptères civils de Bell Helicopter Textron (Canada) et la famille de petits et moyens moteurs d'avion conçus et construits par Pratt & Whitney Canada. Les entreprises canadiennes produisent aussi des systèmes et des sous-systèmes de bord, des sous-groupes et d'autres pièces pour les avionneurs canadiens, américains et européens. Elles réparent et remettent à neuf un vaste éventail d'avions, de moteurs d'avions et de pièces détachées. De plus, les entreprises aérospatiales canadiennes sont des chefs de file mondiaux dans les domaines des simulateurs et des systèmes visuels, des systèmes de télécommunications par satellite et des adaptations aux systèmes.

L'industrie comprend trois échelons de capacités et de produits. Le premier échelon est celui des principales entreprises à conception et à production totalement intégrées en des systèmes autonomes comme les systèmes complets de contrôle de la circulation aérienne, de satellites, d'avions et de simulateurs. Les entreprises du deuxième échelon construisent des systèmes et des sous-structures principales comme des moteurs, des trains d'atterrissage, des ailes, des systèmes régulateurs de débit de carburant, des systèmes de climatisation et des systèmes de télécommunications pour les principales entreprises au Canada et à l'étranger. Le troisième échelon comprend les fournisseurs de composants, de pièces détachées et d'autres services spécialisés.

Les principaux clients de l'industrie sont surtout des entreprises commerciales. La proportion des ventes aux clients militaires par rapport aux ventes totales décline régulièrement depuis plus de dix ans. Cependant, cette concentration sur les marchés commerciaux est complétée par les importantes aptitudes en électronique fondamentale qui présentent un intérêt double pour les clients de la Défense. Le ministère de la Défense américain est un client important, et les ententes de coopération économique pour la Défense, telles que le Canada-US Defence Production Sharing Agreement (DPSA) et le Defence Development Sharing Arrangement (DDSA) privilégient les entreprises canadiennes sur les marchés de matériel militaire.

L'aérospatiale est une industrie dans laquelle la recherche et le développement (R-D) sont essentiels , et qui représente plus de 15 p. 100 de toute la R-D industrielle faite au Canada. Elle réinvestit plus de 12 p. cent des recettes de ses ventes en R-D , un investissement à haut risque pour toute entreprise, le développement de nouveaux produits pouvant coûter d'emblée plusieurs centaines de millions de dollars. Le gouvernement fédéral est un partenaire investisseur essentiel dans ce domaine.

L'aérospatiale est un des trois secteurs - les autres étant ceux des technologies environnementales et des technologies « à potentiel stratégique » - que le gouvernement fédéral soutient par le biais du programme Partenariat technologique Canada (PTC), une initiative budgétaire qui date de 1996. Des subventions annuelles du PTC financent en partie le développement de nouveaux produits par les sociétés, par des « contributions remboursables », le gouvernement espérant récupérer au moins son investissement lorsqu'un produit atteint les niveaux de production prévus dans les accords. L'Organisation mondiale du Commerce a statué au début de 1999, suite à une plainte de l'industrie aérospatiale subventionnée par l'état du Brésil, que le PTC était une exportation implicite; le Canada a répondu en s'engageant à revoir le programme pour se conformer aux exigences de l'OMC.

Le programme PTC est la continuation du Programme de productivité de l'industrie du matériel de défense (DIPP), qui aidait à financer les projets de la Défense et les projets civils lancés par l'industrie aérospatiale. L'avion Dash 7 et les moteurs d'avion PT-6 et JT-15 civils sont des exemples de projets de développement partiellement financés par le DIPP. Aujourd'hui, les investissements du programme PTC soutiennent le développement de l'avion à réaction régional Bombardier CRJ 700, du turbopropulseur Dash 8-400, du moteur PW150 et de nombreux autres nouveaux produits vitaux pour l'avenir de l'industrie aérospatiale canadienne.

Les produits aérospatiaux, tels que les avions entiers, les moteurs d'avion et les sous-systèmes électriques, électroniques et mécaniques, sont des applications complexes et très exigeantes de technologies de pointe. La nécessité d'une sécurité et de performances maximales et d'un poids minimal explique l'importance pour l'industrie aérospatiale- du développement de nouveaux matériaux perfectionnés et de nouvelles technologies de conception et de production. L'industrie aérospatiale est à l'avant-garde de la conception et de la fabrication assistées par ordinateur. Les aptitudes des ingénieurs, des technologues et des ouvriers doivent répondre aux normes élevées de conception et de qualité de l'industrie. Les travailleurs aérospatiaux canadiens sont parmi les plus productifs au monde.

L'industrie aérospatiale figure en tête des secteurs de haute technologie du pays pour ce qui est de la création d'emplois. En effet, chaque vente de 100 millions de dollars génère plus de 1200 emplois dans tout le pays. De plus, cette industrie procure des milliers d'emplois dans de nombreux autres secteurs industriels et de services au Canada; 1000 emplois dans le secteur aérospatial génèrent 500 emplois ailleurs dans l'économie.

Les plus grandes entreprises aérospatiales ont des syndicats et les relations de travail y sont généralement satisfaisantes. Les principaux syndicats sont les Travailleurs canadiens de l'automobile et l'Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale.

Les entreprises aérospatiales canadiennes sont les chefs de file dans bon nombre de créneaux commerciaux, et la part du Canada dans le marché mondial des produits et des services aérospatiaux croît à un rythme impressionnant. Bien que la concurrence soit vive dans l'industrie aérospatiale, les ventes ont augmenté depuis 1986 de 140 p. 100, ce qui constitue le double du taux de croissance de toute l'économie. Pour continuer à devancer leurs concurrents, les entreprises canadiennes doivent maintenir leurs investissements dans le développement de la technologie et pénétrer de nouveaux marchés.

Institutions et sociétés qui représentent l'industrie

L'Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC) représente les intérêts de plus de 200 entreprises de toutes les régions du pays. Sa mission est de renforcer la compétitivité internationale de cette industrie, de stimuler la coopération entre les entreprises et de promouvoir les exportations.

La société technique de l'industrie est l'Institut aéronautique et spatial du Canada.

Sociétés aérospatiales

L'étendue du secteur aérospatial canadien est illustrée par cet échantillonnage de sociétés dans tout le pays :

Atlantis Aerospace Corp. Brampton (Ont.) : qui conçoit et construit des appareils de formation en vol et pour l'entretien pour le marché mondial des avions et hélicoptères civils et militaires.

Avcorp Industries Inc. Richmond (C.-B.) : fondée en 1986, qui possède des divisions en Colombie-Britannique et au Québec, qui conçoit et fabrique des composants en métal, en plastique et en matériaux composites pour un marché mondial.

Canadian Marconi Company, Ville Saint-Laurent (Qc) : chef de file industriel reconnu en communications, avionique, systèmes de navigation et de gestion du trafic aérien.

Computing Devices Canada Ltd, Nepean (Ont.) : un des chefs de file mondiaux en électronique militaire, avec une expérience unique en traitement numérique de signaux, en conception de systèmes de commande et de contrôle, en communications protégées et en tableaux de bord.

DEW Engineering & Development Ltd, Ottawa (Ont.) : qui s'est taillé une place importante dans un marché mondial en pleine expansion pour des passerelles d'embarquement spécialisées qui permettent aux aéroports de recevoir une plus grande gamme d'avions.

Diamond Aircraft Industries Canada, London (Ont.) : fondée en 1992, qui a développé, certifié et fabriqué un avion léger 100 p. cent en matériaux composite, le Katana, qui est vite devenu une norme pour l'apprentissage des pilotes.

Eurocopter Canada Ltd, Fort Érié (Ont.) : qui fournit au moins 20 avions par an, nouveaux ou utilisés, à des opérateurs canadiens et qui a aussi un mandat mondial de production pour un hélicoptère bimoteur léger de haute performance qu'elle a vendu sur au moins trois continents.

Gallium Software Inc. Nepean (Ont.) : son principal produit, InterMAPhics, est la seule solution commerciale achevée éprouvée sur le terrain pour des affichages opérationnels en temps réel dans le contrôle civil du trafic aérien et le contrôle et dans la gestion militaire.

Héroux Inc, Longueuil (Qc) : qui conçoit, développe et fabrique une gamme de produits d'aérospatiale, notamment des trains d'atterrissage et des composants apparentés pour une série de constructeurs d'avions commerciaux et militaires.

Kelowna Flightcraft Ltd, Kelowna (C.-B.) : très connue pour ses compétences en actualisation et en intégration des systèmes d'avionique de même que pour ses développements de modifications structurelles pour les avions de transport.

Litton Systems Canada, Toronto (Ont.) : qui possède également des installations à Halifax (N.-É.)et qui emploie plus de 1000 ingénieurs, chercheurs, techniciens et autres spécialistes en recherche, conception et fabrication de composants électroniques pour des applications commerciales et militaires.

MacDonald, Dettwiler and Associatess Ltd, Richmond (C.-B.) : qui possède une grande expérience dans le secteur des transports aériens civils et militaires.

Magellan Aerospace Corp, Mississauga (Ont.) : société basée au Canada, qui intervient sur le marché mondial pour les moteurs et les cellules d'avions, la recherche spatiale et les technologies militaires. Ses divisions au Canada comprennent Orenda Aerospace (moteurs) de Mississauga, Bristol Aerospace Ltd (cellules d'avions, composants de moteurs, véhicules téléguidés et fusées) de Winnipeg (Man.), et Fleet Industries Ltd (structures d'avions en métal et matériaux composites, et composants) de Fort Érié (Ont.).

NMF Canada, Saint-Janvier (Qc) : qui, ayant conçu et construit la plus grande machine de grenaillage du monde contrôlée par ordinateur, a pu usiner de grands panneaux d'ailes à des tolérances très fines.

Pelorus Navigation Systems Inc, Calgary (Alb.) : qui, depuis sa création au milieu des années 80, a fabriqué, installé et entretenu des équipements pour la navigation dans plus de 200 aéroports sur les six continents.

PRIOR Data Sciences Ltd, Kanata (Ont.) : spécialiste innovateur de l'ingénierie de logiciels et de l'intégration des systèmes, qui fournit des technologies où la performance est capitale pour améliorer la gestion et la sécurité du trafic aérien.

Voir Aviation, Aviation militaire